“Cạnh tranh rất mạnh, Vietnam Airlines có nhiệm vụ kép vừa kích cầu du lịch nội địa, mở các đường bay ngắn để tạo ra các sản phẩm phục vụ nhân dân đi lại với giá bán rất rẻ. Nhưng có tính thời điểm, nếu vào năm học mới thì lượng khách cũng sẽ giảm”, ông Thành chia sẻ.

Ở Việt Nam, lạc quan hơn tình hình chung thế giới vì chúng ta có thị trường nội địa rất lớn. Quốc tế phục thuộc vào các nước đối tác, nếu các chính sách không tương đồng, các nước không kiểm soát dịch bệnh, thì thị trường nội địa có thể quay về mức trước khi có dịch từ năm 2021, nhưng quốc tế phải hết năm 2022 đặc biệt các đường bay dài như Châu Âu, UK, Pháp, Đức. Ông Thành đánh giá, khách du lịch từ Châu Âu sang Việt Nam thường là khách lớn tuổi và một khách đến sẽ chi nhiều, lan toả sang những ngành khác. “Ở các nước khác cũng chọn ít nhất 1-2 hãng để giải cứu”.

Theo ông Thành, tác động của Covid-19 đến Vietnam Airlines là “khủng khiếp”. “Từ thời hoà bình lập lại năm 1975 chưa bao giờ bầu trời Việt Nam bay ít như thế, ngay sau giải phóng đã có 50 máy bay A36 bay rợp trời, còn tình hình hồi tháng 4 mỗi ngày chỉ bay 3 chuyến, Hà Nội – Sài Gòn – Đà Nẵng, chưa bao giờ bay ít như thế này”, ông Thành chia sẻ về khó khăn của Vietnam Airlines.

Mặc dù thị trường nội địa hồi phục, tuy nhiên tổng sản lượng và cung ứng nói chung so với cùng kỳ năm trước vẫn giảm một nửa. Số lượng khách giảm 34% nhưng phần lớn là khách đường ngắn giá rẻ kích cầu, do đó so với sản lượng gốc giảm 53%. Vì một đường Châu Âu bằng mười mấy lần đường nội địa, và doanh thu cả hàng hoá và hành khách từ 100.000 tỷ giảm còn 50.000 tỷ, nếu không có những biện pháp mạnh và kịp thời thì con số lỗ có thể lên đến 20.000 tỷ.

Kiến nghị Chính phủ hỗ trợ thanh khoản khẩn cấp 12.000 tỷ

Vietnam Airlines đã đưa ra một loạt các giải pháp để giảm các chi phí cố định, như xin Chính phủ giãn thời gian khấu hao trong thời gian máy bay không hoạt động, bố trí lại sản xuất như cho nghỉ phi công nước ngoài, lãnh đạo đi làm không lương, nhân viên tháng 4-5 thì 80% nghỉ ở nhà…các chi phí về nhân sự giảm được 1.700 tỷ, đàm phán với các công ty cho thuê khoảng 2.300 tỷ, tiết kiệm nhiên liệu bay khi giá dầu xuống thấp…

Ngoài các chi phí cố định, tiền thuê tàu bay vẫn phải trả thì đặc thù của ngành hàng không là tiền mua vé máy bay của hành khách trả trong tương lai. Khi các đường bay quốc tế bị huỷ, khách hàng đòi hoàn vé đã khiến dòng tiền của Vietnam Airlines đi vào suy kiệt. Theo ông Thành, dòng tiền dự trữ của các hãng hàng không lớn trên thế giới tương đương 2 tháng doanh thu, trong trường hợp của Vietnam Airlines doanh thu 1 tháng khoảng từ 10.000 – 15.000 tỷ. Dự kiến dòng tiền thâm hụt khoảng 16.000 tỷ (trên vốn điều lệ 14.000 tỷ), thời điểm này đến cuối tháng 8 hết sức khó khăn về thanh khoản và kiến nghị Chính phủ hỗ trợ thanh khoản khẩn cấp 12.000 tỷ đồng”, ông Thành nêu thực trạng về tình hình hụt thanh khoản của Vietnam Airlines thời điểm hiện tại.

Chính phủ và bộ ngành thống nhất giải pháp liên quan đến chính sách thuế, những giải pháp cho Bộ giao thông, bộ tài chính giảm phí khai thác sân bay, VNA có trao đổi với chủ sở hữu là hãng ANA của Nhật về việc hỗ trợ vốn, hãng này đầu tư vào VNA 8,6%, nhưng ANA thậm chí còn khó khăn hơn, họ cũng đang đi vay 10 tỷ USD cho hoạt động của chính mình và không thể có nguồn tiền tăng vốn và cho vay được. Do đó Vietnam Airlines đề nghị Chính phủ Việt Nam có giải pháp hỗ trợ thanh khoản khẩn cấp.

Nguồn: CafeF